آستارا بندری به گل نشسته؛ آیا رونق رفته باز می گردد؟

به گزارش ایرنا، طی سالهای اخیر پیرامون وضعیت این بندر و اقتصادی بودن آن با توجه به حجم رسوباتی که سالانه درآن انباشت می شود، حرف و حدیث های زیادی مطرح شده است.

چنانکه کارشناسان حوزه بندری استان معتقدند بندر آستارا تجاری و سودآور نیست و کاربری این بندر که به شدت رسوب گیر است در ابتدا صیادی بوده و برای پهلوگیری لنج ماهیگیری با آبخور 70 تا 100 سانتیمتر طراحی شده بود.

بندر آستارا در سال 1388 طی قراردادی و تحت شرایطی خاص به درخواست نماینده وقت این شهرستان تحویل سازمان بنادر و دریانوردی شد و این سازمان مکلف به تبدیل آن از صیادی به تجاری شد و بهره بردار با تقویت اسکله موجود، افزایش طول موج شکن از 20 به 800 متر و ایجاد بارانداز ، آن را به بندری تجاری تبدیل کرد.

آن زمان سازمان بنادر هم مکلف به یکبار لایروبی تا عمق 6 متر شد و طبق قرارداد؛ بعد از لایروبی نخست بخش دولتی، لایروبی این بندر به مدت 40 سال برعهده شرکت بهره برداری بندر «کاوه» بود. (عمق لازم برای تردد کشتی ها در دریای خزر پنج متر است.) اما لایروبی اولیه تعهد سازمان بنادر و دریانوردی انجام نشد و کار ماند تا بالاخره به سال 1401 این سازمان بعد از گذشت بیش از 12 سال از زمان بهره برداری اقدام به لایروبی کرد.

اما یک سال بعد دوباره این بندر مملو از رسوب شد تا جایی که دوباره تردد کشتی ها در آن مختل شد و اکنون بیش از هشت ماه است که تردد کشتی در آن انجام نمی شود.

تیرماه 1403 ولی داداشی نماینده مردم شهرستان آستارا در مجلس از سازمان بنادرو دریانوردی خواست نسبت به لایروبی اسکله بندرآستارا اقدام کند و اعلام کرد: کوتاهی سازمان بنادر و دریانوردی در لایروبی اسکله مجتمع بندری آستارا، ورود و خروج کشتی ها به این بندر و تجارت در این حوزه را با چالش جدی مواجه کرده است از اینرو انتظار داریم این سازمان در راستای رفع همیشگی این مشکل اقدامات لازم را انجام دهد.

پس از آن در مردادماه رئیس سازمان بازرسی کشور در آئین معارفه رئیس بازرسی استان خواستار رسیدگی به وضعیت بندر آستارا شد و عنوان کرد در 6 ماه گذشته کشتی به این بندر وارد نشده چون امکان به گل نشستن آن وجود دارد و از مدیران استانی خواست این مهم را در اولویت برنامه های کاری خود قرار دهند.

توضیح آنکه لایروبی کانال دسترسی به عمق مناسب در بندر آستارا 27 مهر 1401 با استفاده از 2 لایروب بنادر گیلان و یک لایروب از مازندران انجام شده بود و آن زمان این بندر استانداردترین بندر در حاشیه دریای خزر برای پهلوگیری کشتی ها معرفی شد.

بیشتر بخوانید:

ایرنا گفت: برای توسعه بنادر و افزایش رشد سرمایه گذاری در این مناطق باید مطابق با برنامه ریزی های تدوین شده و انجام مطالعات توسعه پایدار پیش رفت.

مسعود زمانی پدارم ادامه داد: لایروبی در حوضچه بندرآستار برای پهلوگیری شناورها بسیار حائز اهمیت است اما باید دید در برنامه توسعه ای این بندر افزایش تناژ کشتی به چه میزان در نظر گرفته شده است و براساس آن برنامه ریزی اصولی در راستای توسعه حوضچه، سازه های موج شکن و سازه پهلوگیری شناورها داشت.

وی اضافه کرد: به هنگام مطالعات محل احداث بندر یکی از موارد مهم نحوه جابجایی رسوبات و چگونگی پراکنش ذرات رسوبی در دریا است که با توجه به این اطلاعات پیش بینی دوره های زمانی لازم برای لایروبی صورت می گیرد تا خدمات بندر به بهترین شکل انجام شود.

وی تاکید کرد: از دیدگاه فرآیندهای رسوبی و رسوب گذاری به مطالعات جامع تخصصی نیاز است و باید تهدیدهای زمین شناختی در هنگام مطالعه و جانمایی محل احداث سازه توسط مشاور پروژه بررسی و اعلام شود.

اجرای طرح تحول زمین شناسی دریایی در گیلان

مدیرکل دفتر بررسی های زمین شناسی دریایی سازمان زمین شناسی و اکتشافات معدنی کشور توضیح داد: در زمان اجرا و تعیین محل ساخت بندر آستارا درخواستی مبنی بر ارائه نظر کارشناسی از دفتر بررسی های زمین شناسی دریایی سازمان زمین شناسی و اکتشافات معدنی کشور صورت نگرفته است و در هنگام طراحی و ساخت سازه بندر آستارا، دفتر بررسی های زمین شناسی دریایی سازمان زمین شناسی و اکتشافات معدنی کشور هیچگونه دخالت یا ارتباطی در این زمینه نداشته است.

سازمان زمین شناسی و اکتشافات معدنی کشور بر اساس وظیفه حاکمیتی خود طرح تحول زمین شناسی دریایی در استان گیلان را از سال 1402 آغاز کرده که شامل تهیه نقشه های یک پنجاه هزارم رسوب شناسی، ژئومورفولوژی و ژئوشیمی رسوبی و آلاینده های زیست محیطی در آب های سرزمینی و داخلی استان است؛ داده های اطلاعاتی این طرح کمک شایانی در توسعه پایدار این منطقه تجاری- اقتصادی خواهد داشت.

مسعود زمانی پدارم اضافه کرد: با اجرای این طرح کاربردی که پیشنهاد دفتر زمین شناسی دریایی این سازمان است، بررسی های میدانی زمین ریخت شناسی کاربردی و زمین شناسی زیست محیطی درمحدوده حوزه آبریز و رودخانه های تغذیه کننده آستارارود، بندر آستارا، مرداب آستارا و غیره با جانمایی موقعیت پدیده های طبیعی و مصنوعی افزاینده بار رسوبات به بندر بر روی نقشه یک پنجاه هزارم آغاز شده است.

وی تصریح کرد: در این طرح تغییرات زمین ریختاری طبیعی که در طول زمان به وجود آمده اند و یا در زمان حال براثر عواملی طبیعی مانند بارش های طبیعی، وقوع سیلاب، زلزله و گسیختگی های دامنه ای و دیگر پدیده های طبیعی به وجود می آیند در چرخه فرسایش، حمل و رسوب گذاری به صورت طبیعی و عادی در افزودن بار رسوبات در بندر نقش موثری دارند؛ ارزیابی می شوند.

- زمین ریخت شناسی یا ژئولوژی ساختاری: شاخه ای از علم زمین شناسی است که به مطالعه ساختارها و ترکیبات سنگ ها و رویدادهای ژئوتکتونیکی در زمین می پردازد.

زمانی پدرام یادآور شد: مطالعات انجام شده نشان می دهد پدیده های زمین ریختاری شامل انواع گسیختگی های دامنه ای مانند زمین لغزش ها، گل روانه ها، ریزش های دامنه ای، فرسایش های پیشرونده خاک ها (فرسایش خندقی و بدبوم که بیشتردر منطقه کوهستانی حوزه ابریز دیده می شوند) و همچنین اشکال متنوع زمین ریختاری کناره های فرسایشی و رسوب گذاری و واژگونی دیواره ها در کرانه رودخانه ها، جزایر رسوبی و تند آبها و آبشارها دربستر رودخانه ها که بر اثر تغییرات مورفولوژی رودخانه ها بوجود می آیند در نهایت بار رسوبات در بندر را افزون می کند.

وی اظهار کرد: شناسایی نوع، موقعیت و گسترش این پدیده ها به اتخاذ تدابیری برای کنترل این نوع پدیده ها که به حیات مرداب و بندر تداوم می بخشد، یاری می رساند.

وی عنوان کرد: در این طرح تغییر ریخت های حاصل از عملکرد و دستکاری های انسانی در طبیعت ناحیه از حوزه آبریز در منطقه کوهستانی تا کرانه های رودخانه ها و حواشی بندر که به یاری ابزارآلات و ادوات صنعتی و مکانیکی مخرب تر و هولناک تر نیز شده همراه با نبود برنامه ریزی های مستمر، هماهنگ و اصولی با هدف حفظ زمین، محیط زیست و آمایش سرزمینی منطقه آستارا نیز مورد بررسی قرار می گیرد.

مدیرکل دفتر بررسی های زمین شناسی دریایی سازمان زمین شناسی و اکتشافات معدنی کشور تصریح کرد: تجاوز به حریم رودخانه ها و تخریب کرانه های طبیعی وبستر رودخانه ها که در طول هزاران سال در هماهنگی با طبیعت طی بازه های زمانی طولانی مدت براثر تغییرات آب و هوایی و تکتونیکی و دیگرعوامل طبیعی که چرخه فرسایش و رسوب گذاری در این گستره تغییر ریخت می داده اند اکنون با تجاوز مخرب انسانی در بازه های کوتاه مدت و حتی روزانه باعث تخریب زمین ریخت، محیط زیست و در نهایت مرگ تدریجی تالاب استیل؟ و تبدیل آن به مرداب شده اند.

زمانی پدرام افزود: برداشت های بی رویه مواد معدنی، مصالح شن و ماسه از بستر رودخانه ها به از بین رفتن سپر طبیعی محافظ بستر رودخانه ها منجر شده و با تغییر دادن مسیر طبیعی رودخانه به سمت کناره ها و فرسایش آنها در نهایت موجب حمل حجم زیادی از رسوبات به سمت دریا و بندر شده است.

وی تاکید کرد: با حذف منابع شن و ماسه ای مقاوم در برابر فرسایش ناشی از جریان برشی رودخانه، بستر سیلت و رسی که دچار فرسایش شدید به ویژه در زمان سیلاب می شوند موجب شده دربرخی بسترهای رودخانه های این منطقه با پدیده های زمین ریختی خندقی با شیارهای عمیق فرسایشی مواجه شویم، بار رسوبی این عملکرد غیراصولی انسانی به ورودی روزافزون نهشته های جامد به مرداب یا بندر می افزاید.

- خاک سیلتی: ذرات رسوبی سنگی و معدنی که از نظر دانه بندی متوسط و از ذرات خاک رس بزرگتر و از ذرات شن کوچک تر است.

- نهشته : در علوم زمین، نوعی هوازدگی شیمیایی ناشی از واکنش شیمیایی بین بعضی کانی های خاص، سرشار از آهن در سنگ ها و اکسیژن موجود در آب سبب تشکیل خاک یا نهشته ای سرخ رنگ می شود. این رسوب غالبا روی دیواره های داخلی کانال ها، تونل ها و پل ها تشکیل می شود.

مدیرکل دفتر بررسی های زمین شناسی دریایی سازمان زمین شناسی و اکتشافات معدنی کشور اظهار کرد: ساخت پل های متعدد در طول رودخانه ها که گاه بدون در نظر گرفتن حد مسیر طبیعی و یا سیلاب های ادواری در کانال طبیعی رودخانه انجام شده است، با تغییر ریخت طبیعی کرانه ها و کف بستر همراه است و با ایجاد حرکت تند آبها باعث فرسایش بیشترمصالح بستر می شود.

وی عنوان کرد: کم کردن عرض رودخانه ها و آبراهه ها با احداث دیواره های کنار رودخانه به منظور افزودن به زمین های حاشیه رودخانه برای افزودن به سطح برای تبدیل به زمین کشاورزی و یا احداث سازه ها و پارک ها نیز باعث تنگ کردن معبر طبیعی جریان ها و طغیانی شدن رودخانه ها شده است.

وی ادامه داد: طغیانی شدن رودخانه موجب افزایش عمق جریان آب و افزایش قدرت برشی آن با قدرت فرسایشی بیشتر و به تبع آن باعث کندن رسوبات کف بستر و حتی خالی شدن زیر پایه ها و تکیه گاه های پل ها درکرانه های زودفرسای رودخانه ها می شوند.

واین مسئول گفت: تخلیه پسماندهای جامد و نخاله های ساختمانی و زباله های شهری، صنعتی و بیمارستانی نیز بدون در نظر گرفتن شیرابه های مایع و فاضلاب که خود فاجعه ای برای محیط زیست است نیز از نوع تغییر ریختار طبیعی حاشیه رودخانه ها هستند که در نهایت با افزودن به بار جامد بندر، موجب آکنده شدن روز افزون این مجموعه از این رسوبات غیرطبیعی می شود.

زمانی پدرام بیان کرد: بندر آستارا از نظر جغرافیایی و اتصال به خط راه آهن سراسری کشور و نیز در صنعت گردشگری آستارا جایگاه بسیار خوبی در توسعه اقتصادی پایدار استان و کشور دارد.

آیا سرمایه گذاری در بندر آستارا اشتباه است؟

مدیر کل بنادر و دریانوردی استان گیلان در نشست خبری که در مردادماه امسال برگزار شد، گفته بود: طراحی بندر آستارا به دلیل رسوب گیر بودن آن از نخست اشتباه بوده است چون پس از هر طوفان دچار رسوب می شود.

حسین یونسی تاکید کرده بود: دولت طی سال های 1401 تا 1402 با حدود هزار میلیارد ریال بندر آستارا را لایروبی کرد و پس از سه ماه عمق آب به وضعیت سابق برگشت. هم اینک قرارداد با پیمانکار در مرحله بازنگری قرار دارد و تا برای بهره بردار توجیه اقتصادی داشته باشد.

صرف هزینه در ایجاد زیر ساختها اشتباه نیست

اما در همین رابطه یک اقتصاددان و کارشناس امور بندری نیز با بیان اینکه در اجرای و توسعه زیرساختها هزینه کرد مطرح نیست، گفت: بندر یک امکان و ظرفیت جدید برای کشور ایجاد می کند مهم نیست این بندر کجاست بلکه هر بندری بعنوان زیرساخت تلقی می شود همانطور که فرودگاه یک زیرساخت است و راهها زمینی، دریایی، هوایی و ریلی زیرساخت هستند و هیچ کس نمی تواند با ایجاد زیرساخت مخالفتی داشته باشد.

هادی حق شناس ادامه داد: اینکه زیرساخت موجود مورد استفاده قرار می گیرد یا خیر؟ به این موضوع وابسته است که چه امکاناتی برای استفاده از این ظرفیت نیاز داریم؛ آنچه مسلم است بندر آستارا برای استان های گیلان و اردبیل در حوزه واردات و صادرات کالا بسیار حائز اهمیت است.

وی تاکید کرد: تردیدی نیست که بندر آستارا ظرفیت مهمی برای استان های همجوار و کشور در ساحل دریای خزر بشمار می رود ولی این بدان معنا نیست که این ظرفیت را نمی توان در سایر نقاط ایجاد کرد و باز به این مفهوم نیست که سایر بنادر نمی توانند نقش خود را به درستی ایفا کنند؛ مساله اولویت هاست اینکه در مرحله نخست بتوان در نقطه مطلوب امکانات را ایجاد و از آن استفاده کرد.

حق شناس اظهار کرد: مساله مهم آن است که درکشور نمی توانیم اولویت ها را به درستی تشخیص دهیم و به دلیل مسائل سیاسی چند اولویت را باهم اجرا می کنیم که ما را با محدودیت منابع مواجه می کند از اینرو دهها پروژه ناتمام در کشور وجود دارد.

وی با بیان اینکه هر زیرساخت جدید در دریای خزر به نفع ایران است، گفت: این نفع هنگامی است که از زیرساخت موجود به درستی استفاده کنیم. در زیرساختها؛ هزینه کرد(صرف کردن هزینه)، مطرح و مساله اقتصادی مطرح نیست بلکه مسائل دیگر نیز در این بخش دارای اهمیت است. اگر فعالیت در این بندر به نفع بخش خصوصی نباشد کار در این بندر ادامه پیدا نمی کند چون زیرساختها معمولا براساس مولفه های اقتصادی ارزیابی نمی شوند.

طبق نظر کارشناسان پس از هر طوفان رسوب زیادی وارد حوضچه آرامش بندر آستارا می شود و عمق آن را به چهار و نیم متر می رساند و بندری با چنین ویژگی هایی حسب استانداردهای جهانی امکان توسعه ندارند.

کارشناسان بندری گیلان نیز اعلام کرده اند قرارداد فیمابین سازمان بنادر و دریانوردی و شرکت بهره بردار (شرکت کاوه) درحال بازنگری است و بزودی قرارداد جدید به گونه ای که نفع بهره بردار نیز در آن دیده شود به امضای طرفین خواهد رسید.